- Pourquoi la diminution de l’offre ferroviaire ne peut pas être une option ?
- Céline Tellier: Cette décision va à l’encontre des évolutions nécessaires en matière de mobilité. Premièrement cela ne répond absolument pas à la demande des usagers puisque depuis 1995 on constate une augmentation de plus de 55 % du nombre de voyageurs au niveau de la SNCB. Deuxièmement, nous devons d’ici à 2020 réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 30 % par rapport à 1990. Dans cet effort à fournir, le secteur du transport est un enjeu énorme. Entre 1990 et 2009, les émissions de CO2 imputables à ce secteur ont augmenté de 33 % ! Diminuer l’offre de trains est en contradiction complète avec la nécessité d’un report modal massif vers le train qui reste le mode de transport le moins polluant. Enfin, selon les estimations du Bureau du Plan, on devrait assister à une augmentation de 30% du nombre de déplacements entre 2005 et 2030 à l’échelle nationale. Cela va nécessiter des investissements massifs dans le secteur ferroviaire et celui des transports publics en général.
Les accidents de Pécroz puis de Buizingen ont mis en lumière de manière dramatique la crise dans laquelle se trouve la SNCB. Le mal serait même profond. Trois éléments particuliers reviennent sans cesse à la surface pour expliquer cette situation. Un problème organisationnel : la nouvelle structure du groupe à trois « têtes » fonctionne mal. Un problème financier : la dette importante du groupe fragilise sa situation et met en péril ses missions de service public. Un problème idéologique : on peut douter que la libéralisation totale du secteur, prévue à l’horizon 2017, soit de nature à améliorer la situation.
Dès qu’il a fallu procéder à des restrictions budgétaires, le secteur de la Coopération au développement a souvent été, sous les gouvernements précédents, victime d’« ajustements » conséquents. Qu’en est-il aujourd’hui ? Arnaud Zacharie, secrétaire général du CNCD-11.11.11, décode les réformes en cours et la vision qui les sous-tend. Entretien.
