Le Bureau du Plan a récemment rendu publiques les « nouvelles perspectives de l’évolution des transports en Belgique à l’horizon 2030 ». À politique inchangée, le document table sur une hausse de 20 % du transport de personnes entre 2008 et 2030 et un statu quo de la part de la voiture, qui compteraient toujours pour 80 % des passagers-kilomètres parcourus, avec même une hausse de l’autosolisme au détriment du covoiturage. La progression du train permettrait à peine de couvrir 9 % de la demande en 2030, contre 7 % aujourd’hui, alors que le bus, en chute libre, passerait sous les 5 %. Les projections relatives au transport de marchandises sont plus spectaculaires encore. Le tonnage augmenterait de 68 % sur la même période, mais le train gagnerait péniblement 1 % des parts de marché – de 8 à 9 % – et le transport par barge 2 % (13 à 15 %). Le transport routier, dont une des priorités doit être la lutte contre le dumping social et la qualité de l’emploi, absorberait donc la quasi-totalité de la hausse !

Les conséquences globales d’un tel scénario ? Trente-deux pour cent d’augmentation du transport routier total exprimé en véhicules-km, une vitesse moyenne sur le réseau réduite de 29 % en heures de pointe et de 16 % en heures « creuses ». Avec des coûts sociaux et économiques proprement ingérables. Et des émissions de gaz à effet de serre en forte hausse (+ de 12 %), totalement incompatibles avec les impératifs climatiques ¹. Bien sûr, des efforts très considérables sont nécessaires pour rendre moins polluant le parc de véhicules individuels. Mais cette nécessaire évolution – insuffisante sur le plan environnemental et quasi inutile sur celui de la congestion – ne doit pas cacher les deux urgences qui s’imposent naturellement à la lecture du rapport : la maîtrise de la demande de transports et un effort radical du développement de l’intermodalité et du transfert modal.

Indices qualitatifs en chute libre

Même si le transport de personnes est largement dominé par la route, le nombre de voyageurs-km sur le rail a augmenté de 50 % lors des 15 dernières années. Cette hausse cache cependant une forte disparité : beaucoup de lignes stagnent, alors que certaines, en particulier vers Bruxelles, explosent. Tous les indicateurs qualitatifs sont par ailleurs en forte régression. Le niveau de satisfaction générale des utilisateurs du train, défini par le baromètre SNCB, et qui devrait, d’après les objectifs du contrat de gestion, atteindre au moins 80 %, est tombé de 71 % en 2008 à 50,5 % en 2011 (chiffres provisoires). La ponctualité est le principal motif de mécontentement des utilisateurs du train, avec un taux de satisfaction de 25,4 % en 2011 !

Cette dégradation est confirmée par les sondages annuels de l’association « navetteurs.be » (d’une note de 6,88 en 2002 à une note de 4,76 en 2011) et les relevés réels pour les retards de plus de 6 minutes effectués par Infrabel : 13 % des trains en retard de plus de 6 minutes ² en 2011 (contre moins de 10% en 2006), et 22.211 trains annulés en 2011 contre 15.849 en 2007 (premiers relevés dont nous disposons).
Ce n’est pourtant qu’au prix d’une offre attractive que le très considérable potentiel latent d’usagers du train pourra se développer. Le schéma d’exploitation doit être établi sur la base d’un scénario de croissance du rail, établi dans le cadre d’une politique à long terme compatible avec les perspectives démographiques et les impératifs régionaux en termes environnementaux, climatiques et énergétiques. Pour doubler entre aujourd’hui et 2030 le nombre de voyageurs-km en train – objectif en soi largement insuffisant – le taux de croissance annuel devrait dépasser les 4 % sur la période concernée...

Priorité à la fiabilité, la ponctualité, la cadence

Le respect des horaires, essentiel au développement du rail, implique différents prérequis. Infrastructures techniques fiables, modernes et adaptées au schéma d’exploitation, qualité du matériel roulant, capacité suffisante d’entretien, moyens de réserve pour faire face aux imprévus, ré-électrification complète du réseau en 25 kV… Là sont les conditions indispensables du succès. Près d’un tiers des retards et des suppressions de train est causé par le niveau médiocre et le manque de fiabilité du matériel roulant ³.
Si l’état du réseau est jugé « globalement en bon état » par rapport aux réseaux français et anglais, « les montants nécessaires à l’entretien ont été et restent insuffisants en Wallonie » ⁴. Alors qu’ils devraient être augmentés pour répondre à l’accroissement des trafics et la fin de vie proche des installations liées aux lignes électrifiées entre l’après-guerre et 1975 (poteaux, caténaires, sous-stations de traction...). Le « Projet de plan de développement de la desserte ferroviaire pour la période 2013-2025 » (ci-après « Projet de plan de desserte ») précise qu’« il existe un moment opportun pour réaliser l’entretien et le renouvellement des composants de l’infrastructure (voies, ballast, installations électriques, etc.) » et que « retarder la maintenance pour affecter les dotations à de nouveaux projets, plus porteurs en termes de communication et d’impact politique, aurait des conséquences très dommageables, notamment une diminution de la sécurité et des performances, mais également une dérive sérieuse des coûts de l’infrastructure s’inscrivant dans un processus exponentiel. Les besoins financiers de réhabilitation deviendraient colossaux, bien supérieurs à ceux qui auraient été initialement nécessaires ». Faisant référence entre autres à certains nœuds du réseau, actuellement saturés, le même document insiste : « les besoins fondamentaux doivent être couverts en priorité, mais de nouveaux projets pertinents doivent parallèlement être menés pour répondre à l’accroissement des besoins et développer la nécessaire attractivité du rail » (p.65).
Outre l’ensemble des prérequis à la ponctualité évoqués ci-dessus, il est par ailleurs évident que le chemin de fer ne peut être attractif si le cadencement est insuffisant. Adapter l’offre à la demande visible est une politique court-termiste ; c’est l’estimation du potentiel latent qui doit déterminer les choix effectués. La tendance à la concentration des moyens sur les seules lignes présentant un fort taux d’utilisation, allant de pair avec un désinvestissement en zone rurale, ne peut qu’être la source d’un cercle vicieux.
Sauf cas particuliers, il faut viser une fréquence à la demi-heure partout, y compris les soirs et week-ends, pour répondre à la demande générée par les horaires décalés et les déplacements non liés au travail, en nette augmentation. Au minimum et dans un premier temps, sur certains tronçons, un trajet par heure doit être assuré dans chaque sens, 18 heures par jour.
La promotion des transports publics pourrait d’ailleurs être inscrite dans un cadre légal. La Suisse prévoit par exemple un droit au transport public pour les habitants des localités de plus de 100 habitants et définit une fréquence minimale de 18 trajets par sens et par jour. Parallèlement, elle mène actuellement une politique forte et indispensable de lutte contre l’étalement urbain, fondamentalement incompatible avec une mobilité durable (entre autres inconvénients).

Quelques points noirs rédhibitoires

À l’horizon 2030, il faut viser une politique ferroviaire articulée autour des bassins de voyageurs, connectant des réseaux denses de type RER à l’échelle belge (Bruxelles, Mons, Charleroi, Namur, Tournai, Liège, Arlon-Libramont ainsi que des bassins de voyageurs en Flandre) et transfrontalière. Des nœuds de correspondance efficaces doivent organiser les liaisons IR et IC.
Physiquement, nous avons la chance de pouvoir nous appuyer sur une infrastructure ferroviaire déjà importante et globalement sous-utilisée, même si de nouvelles liaisons sont nécessaires, y compris avec les réseaux voisins (intégration au RER Lillois, intégration entre la région du Luxembourg et le Grand-Duché, liaison Maastricht-Aix-La-Chapelle). Plusieurs investissements spécifiques doivent par ailleurs permettre d’augmenter la capacité de certaines gares et lignes, ou la réouverture de certains tronçons ⁵, comme cela a été le cas en Flandre ces dernières années. À titre d’exemple, pour la région de Charleroi, une étude devrait permettre de déterminer les meilleures options pour l’amélioration de la desserte en transports publics, grâce entre autres à des fréquences accrues, l’intégration de lignes de bus express et du métro léger dans une logique de type RER, et l’implantation d’une deuxième gare IC/IR au nord de l’agglomération ⁶.

Quid du confort et des services de base ?

La qualité de l’accueil dans les petites gares, de loin les plus nombreuses en Wallonie, est une autre priorité. Elles sont souvent dans un état déplorable, qui joue sans aucun doute un rôle significatif dans le manque d’attractivité du chemin de fer pour beaucoup d’usagers potentiels. La revitalisation des gares et points d’arrêt est sans doute le moyen le plus efficace d’y augmenter le sentiment de confiance (éclairage, propreté, lutte contre les incivilités…).
L’adjonction de services de base (points postes, petite restauration…), si elle était activement soutenue, participerait grandement à l’amélioration générale des gares et points d’arrêt. Aujourd’hui, c’est pourtant souvent le contraire qui se produit, avec une décrépitude qu’on laisse se poursuivre. Tout aussi importante, la politique de revitalisation des gares par l‘extérieur, via une politique d’aménagement du territoire volontariste, visant la densification de l’habitat et des activités alentour, n’est pas plus avancée.
Le maintien du confort, voir la rénovation complète des points d’arrêt et gares, quelle que soit leur taille, est coûteux, et cet argument est utilisé pour justifier le manque d’action. Mais dans le même temps, des sommes colossales ont été dépensées ou sont budgétées pour des projets de prestige, sans réelle plus-value pour l’usager. Une dérive clairement décrite par le Projet de Plan de desserte (voir ci-dessus) et à laquelle on se doit de mettre un terme immédiatement La question du confort est par ailleurs tout aussi pertinente dans les trains mêmes. Aux heures de pointe, sur plusieurs lignes, la saturation est déjà atteinte, provoquant de réels désagréments pour les usagers ; outre les travaux d’infrastructure mentionnées ci-dessus, temps de parcours et bien-être pourraient être sensiblement améliorés sur plusieurs lignes grâce à du matériel roulant plus performant, de capacité (double niveau si nécessaire) et de puissance suffisantes, confortable (planchers bas, prises électriques, sièges individuels) et pratique (accessibilité aux vélos, rangement). L’accessibilité aux personnes à mobilité réduite faisant bien entendu partie des conditions à remplir.
Enfin, la qualité de l’information, dans les gares, mais surtout dans les trains, gagnerait à être améliorée, entre autres par une meilleure communication des raisons et durées d’éventuels retards.

Mieux collaborer avec les autres modes de transport

Autre pierre angulaire d’une politique ferroviaire efficace : l’optimisation de la collaboration avec les autres sociétés de transports en commun, en termes de correspondances et de couverture territoriale. Une décision forte est nécessaire, qui assure une logique intégrée de collaboration et non de compétition entre les instances de mobilité, en particulier sociétés des TEC⁷ et SNCB, mais aussi les services de mobilité au plan local et supra-local.
Un plan régional de mobilité durable contraignant, dans lequel le train serait vu comme la colonne vertébrale de la politique des déplacements, permettrait également la nécessaire coordination entre les financements de tous les moyens de transport (rails, route, fluvial...).
Une consultation des usagers améliorée et une utilisation efficace des données récoltées auraient ici un rôle à jouer ; la fonction et les moyens du médiateur pourraient à cet égard être fortement revalorisés. Il y a par ailleurs fort à parier qu’un avis des usagers mieux pris en compte mettrait à l’agenda l’organisation d’une ou plusieurs communautés tarifaires entre les différentes sociétés de transports publics, tant l’avantage du titre de transport unique serait apprécié. Il en va de même pour la question des surcoûts imposés aux passages des frontières luxembourgeoise et française (« taxes frontières »), freinant fortement et sans raison l’attractivité du transport ferroviaire pour les travailleurs transfrontaliers⁸.
La complémentarité train-voiture est celle qui a jusqu’ici, très largement, été la plus favorisée tant par la SNCB que par les communes. Si une accessibilité et des possibilités de stationnement en voiture sont nécessaires et doivent être renforcées à certains arrêts ferroviaires, il est essentiel de donner la priorité aux transports en commun et à la mobilité douce, pour différentes raisons. La première d’entre elles est bien sûr le soucis d’anticipation de la mobilité de demain et de cohérence de la gestion ferroviaire, envisagée comme axe structurant d’une politique globale privilégiant le bien-être collectif et minimisant les externalités négatives. Mais un simple soucis de rééquilibrage des efforts en fonction des 40 % de voyageurs qui aujourd’hui déjà utilisent les transports en commun, la marche ou le vélo pour rejoindre la gare doit aussi être pris en compte. Troisième raison : l’inadéquation de la surreprésentation de l’automobile dans les quartiers de gare, dont chacun s’accorde à dire qu’ils doivent redevenir des lieux de vie et d’activité sociale et économique ⁹.

Qui veut la peau du fret ferroviaire ?

Le transport routier de marchandises est fortement dominant. Et contrairement au transport de personnes, la route augmente encore – et très rapidement – sa part de marché : 83,4 % en 2009 contre 75,7 % en 2000 ¹⁰. Durant cette même période, la voie d’eau a vu diminuer sa part modale (6,4 % en 2009), et le transport ferroviaire encore davantage (seulement 10,2 % du total, contre 17,2 % en 2000) ! Une évolution désastreuse, intenable pour des raisons énergétiques et économiques (évolution du prix des carburants, saturation du réseau routier, coûts d’entretien), environnementales et de santé publique. D’autant qu’elle met à mal le développement d’un secteur logistique wallon à très fort potentiel ¹¹.
Sans rentrer dans une analyse approfondie, on peut citer les différents freins au développement du rail-marchandises identifiés par le Projet de plan de desserte (respect des délais, communication et suivi des acheminements, flexibilité, meilleure intégration dans la chaîne logistique, coûts…), qui met par ailleurs en avant une série de priorités, en partie matérialisées via la liste des 35 projets étudiés sous un angle coût-bénéfice. Plusieurs de ceux-ci, relatifs aux augmentations de capacité ou à la réouverture de lignes, sont d’ailleurs pertinents à la fois pour le transport passagers et le fret.
Les nécessités listées : renforcement de l’attractivité du « corridor C » (axe Anvers-Lyon-Bâle), développement de bases logistiques y attenantes grâce à une politique attractive pour les opérateurs, implantation et réhabilitation cohérente de zonings / plateaux ferroviaires intégrant des activités suffisamment génératrices d’emplois, mise en conformité des infrastructures ferroviaires avec les standards actuels, développement des raccordements privés au rail (peu nombreux en Wallonie)…

Le contexte budgétaire ne peut servir d’alibi

Lors de la première réunion du groupe de travail qui a élaboré la position soumise plus tard aux instances de la CSC wallonne (**), l’accent a été mis – c’est ce qui ressort des quelques pages qui précèdent – sur l’absolue nécessité de se concentrer sur les fondamentaux du rail. Dans un contexte qui cumulait difficultés budgétaires et impératif absolu de croissance de la part de marché du transport ferroviaire, il semblait indispensable d’attirer l’attention sur la priorité à accorder à un service centré sur l’utilisateur, en en détaillant les axes principaux.
Les récents messages relatifs aux intentions du gouvernement fédéral font cependant apparaître de nouvelles craintes : les budgets prévus pour le plan pluriannuel, à force de se voir raboter, seront incompatibles avec une qualité acceptable du service ferroviaire. Une telle décision serait catastrophique ; non seulement elle anéantirait l’espoir d’un développement soutenu du chemin de fer, mais elle renforcerait la détérioration en cours de la qualité du service, éloignant les usagers et faisant exploser les coûts futurs. Avec à moyen terme des impacts dévastateurs sur la mobilité belge, sur l’environnement, la qualité de vie et l’économie…
Quant à la Wallonie, dont les représentants n’ont toujours pas été consultés sur un plan d’investissement sensé entrer en vigueur dans moins d’un mois, elle pourrait se faire entendre avec plus de véhémence. Les incertitudes sur la capacité d’investissement à venir viennent en effet se greffer sur une situation présente de plus en plus difficilement gérable, qu’il s’agisse des multiples retards pris dans la modernisation de l’axe Bruxelles-Luxembourg ou des péripéties du dossier du RER bruxellois. Pour assurer sa crédibilité, ses revendications doivent cependant s’accompagner d’éclaircissements définitifs quant à ses priorités. Conformément au projet de plan de desserte, qu’elle renonce aux projets dont le coût est déraisonnable en rapport du bénéfice réel.

1. Le transport routier est déjà en passe de dépasser le secteur énergétique et l’industrie comme premier secteur d’émissions de GES en Wallonie. Les atteintes à la santé publique sont extrêmement sérieuses (cfr e.a gaz d’échappement du diesel, reconnus cancérogènes certains pour l’homme (classe 1) par l’Organisation Mondiale de la Santé.
2. Le choix de définir un dépassement de 6 minutes cache un manque de ponctualité supérieur, qui serait révélé si l’on utilisait la norme de 3 minutes en vigueur ailleurs.
3. « Le transport ferroviaire : un atout structurant pour la Wallonie, Projet de Plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie pour la période 2013-2025 », version du 21/10/2011, pp. 8 et 60.
4. Idem., p.14. Après consultation informelle de diverses sources, le chiffre de 100.000 d’euros par kilomètre de voie, soit environ 800 millions d’euros annuels au niveau belge, semble nécessaire à cette bonne maintenance. Pour comparaison, la Suisse dépense annuellement le plus d’une fois et demie de cette somme.
5. En particulier entre Eupen et la frontière allemande, Braine l’Alleud et Tubize, Nivelles et Court-St-Etienne, Dinant et Givet, Mons et Valenciennes, Manage et Nivelles, Libramont–Bastogne–Wiltz/Gouvy ainsi que la mise en service d’un RER liégeois.
6. Il semble qu’une telle étude ait très récemment été lancée.
7. De manière plus large, ceci doit évidemment être réalisé avec la Stib et De lijn.
8. Une carte unique de type « Mobib » pourrait être débitée du coût du transport, quel que soit le mode utilisé.
9. Voir entre autre CPDT, sept 2001 : « Avec les mouvements de périurbanisation de ces dernières décennies, les gares ont perdu leur vocation de centre névralgique de la cité pour devenir un lieu de passage des navetteurs dans leur migration quotidienne vers Bruxelles. Leur environnement immédiat s’en est vu rapidement dégradé par l’apparition de parkings remplaçant bien souvent les activités économiques et le logement qui s’y trouvaient. Il en résulte un quartier mort pendant la majorité de la journée créant une grande fracture urbaine au beau milieu des cités. »
10. B Logistique étant soumis à concurrence, la question du transport des marchandises par rail dépasse le cadre de la SNCB.
11. « La proximité et les relations directes avec les ports maritimes de Rotterdam et d’Anvers sont particulièrement intéressantes, d’autant que les perspectives en matière d’espace disponible et de mobilité autour de ces ports tendent vers la saturation. Dans ce contexte, la comparaison des régions européennes en matière d’attractivité pour la distribution et la logistique établie par Cushman & Wakefield en 2009 montre la bonne position de la Wallonie et de ses provinces en la matière Les provinces wallonnes arrivent dans le peloton de tête des régions les plus attractives. » (CPDT, 2012).