Les besoins de mobilité sont aujourd’hui omniprésents : se rendre sur son lieu de travail, trouver un emploi accessible, se loger, avoir des loisirs, se rendre à la poste, à la banque, dans une administration, faire des achats, avoir une vie sociale, se rendre à l’hôpital, prendre part à des activités culturelles…

Au niveau politique, la mobilité est une compétence qui relève de différents niveaux de pouvoir. Ainsi, les communes sont responsables de la gestion des voiries communales, du stationnement et de la sécurité sur leur territoire. Le Code de la route, la sécurité routière et le rail (SNCB) relèvent de l’État fédéral. Quant aux Régions, elles sont compétentes pour les voies régionales, la gestion des transports en commun (TEC et STIB) et le soutien financier et administratif des communes dans le cadre de projets définis. Toute politique de mobilité digne de ce nom doit donc se concevoir dans la cohérence entre ces différents niveaux. En outre, les enjeux de mobilité sont imbriqués dans d’autres politiques : aménagement du territoire, sécurité, environnement. Rappelons que chacun d’entre nous peut un jour se retrouver dans la catégorie des personnes « à mobilité réduite » : handicap, accident (pied dans le plâtre…), mais aussi parents avec poussette, aînés, personnes chargées de bagages…

Constats

Les transports en commun, en particulier les bus et un certain nombre de trams, avec leurs hautes marches, offrent une accessibilité difficile à beaucoup d’usagers. En Région wallonne, l’offre est insuffisamment développée au niveau des liaisons ville-villages, intervillages ou même intervilles. Ces dernières années, la suppression de lignes « non rentables » a laissé les citoyens, dans certains villages, sans autre moyen de déplacement que la voiture. L’offre de transports en commun est aussi souvent déficiente pour desservir les zonings industriels. Le cloisonnement des zones de transport en commun entrave une mobilité souple et le système de tarification par zone est injuste pour les usagers. De façon générale, les pistes cyclables sont en nombre insuffisant, elles ne sont pas assez sûres et n’offrent pas assez de continuité.
La Région bruxelloise se trouve quant à elle face à une double difficulté en matière de mobilité. D’une part, son mode de financement ne suffit pas à garantir une offre de transport en commun suffisante à ses habitants et aux nombreux navetteurs. D’autre part, l’autonomie communale complique une cohérence des politiques de mobilité sur un territoire aussi exigu (voir par exemple la difficulté d’étendre à toutes les communes de la Région le système de location automatisée de vélos). Néanmoins, une étape importante a été franchie au cours de cette législature avec l’adoption d’une ordonnance qui réglemente le stationnement sur l’ensemble des 19 communes. Sa mise en œuvre sera un véritable test politique. Par ailleurs, on attend beaucoup de la poursuite de la modernisation des lignes de trams et de bus et de la construction de nouvelles lignes, ainsi que des initiatives encourageant les alternatives à la voiture individuelle. Le développement rapide du RER, de compétence fédérale mais que les Régions doivent soutenir, est de première importance.

Revendications

En ce qui concerne les déplacements des travailleurs, l’accès aux zones de travail, en particulier l’accès aux zonings, doit être assuré via des lignes régulières de transports collectifs. La liaison des zonings nécessite la création d’espaces de concertation entre les différents acteurs (locaux, régionaux, patronaux et syndicaux). Les décisions en matière de localisation des entreprises devraient aussi, dans le même souci, être conditionnées à un plan de mobilité rationnel et respectueux de l’environnement.
Les travailleurs sans emploi doivent avoir accès à la mobilité de base. Les Régions doivent donc soutenir davantage des projets ciblés et adaptés au contexte local, en se basant sur des initiatives qui ont fait leurs preuves.
Enfin, si elles n’ont pas la compétence pour taxer correctement les voitures de sociétés, les Régions doivent dissuader les entreprises d’offrir ce type d’avantage extra-salarial et, en tout cas, les encourager à favoriser d’autres moyens de déplacement. Elles peuvent également montrer l’exemple en limitant les parcs automobiles de leurs administrations et en favorisant l’usage des transports collectifs (en encourageant le système du tiers-payant appliqué à l’abonnement domicile-travail des transports en commun).
En ce qui concerne les déplacements des aînés et des personnes à mobilité réduite, les transports en commun doivent être accessibles tant au niveau du matériel roulant que des infrastructures (marche surbaissée, quai d’embarquement, etc.). L’équilibre entre usagers faibles — piétons, cyclistes, parents avec landau, personnes à mobilité réduite, etc. — et voitures reste ténu en centres urbains où trop souvent les espaces réservés aux premiers sont envahis par les seconds. Des dispositions de préservation, comme des sites propres aux deux roues, devraient être prises dans les politiques d’aménagement du territoire.
La mobilité réduite doit être considérée comme une dépendance et, à ce titre, être prise en charge par la solidarité entre les citoyens, c’est-à-dire les pouvoirs publics. Pour les services de déplacement de porte à porte pour personnes à mobilité réduite, il faut une limitation de l’accès à ce secteur aux opérateurs publics, ou de structure associative sans but lucratif. Il faut également une fixation de normes tant techniques qu’humaines (formation et qualifications du personnel), et des normes de financement identiques pour les opérateurs. Les services de déplacement de porte à porte doivent bénéficier des améliorations suivantes :
– couverture de l’ensemble du territoire et renforcement de l’offre en fonction des demandes ;
– élargissement des plages horaires ;
– simplification de la procédure de réservation en s’adressant directement aux prestataires du service ;
– révision des critères d’accès ;
– meilleure information du voyageur sur l’itinéraire, surtout lorsque le déplacement regroupe plusieurs voyageurs.

Pour tous

De manière générale, il convient de décourager le recours systématique à la voiture individuelle et au transport par route en multipliant et en simplifiant le recours aux alternatives collectives et durables. Ainsi, il est temps de mettre fin au cloisonnement des zones du TEC en proposant une tarification au kilomètre. En Wallonie, on ne peut pas utiliser à Namur une carte achetée au TEC de Charleroi ! En Flandre, la carte De Lijn est utilisable partout, même à Bruxelles.
D’autre part, l’offre et les horaires des TEC doivent être étendus avec une attention particulière aux zones rurales — les plus mal desservies particulièrement vers les hôpitaux, les maisons de repos et de soins et autres lieux collectifs — tout en menant une politique d’aménagement du territoire qui cherche à éviter la dispersion de l’habitat.
À Bruxelles, les initiatives doivent être renforcées pour décourager l’usage de la voiture individuelle, particulièrement des navetteurs qui se rendent sur leur lieu de travail. Une initiative comme le plan régional de stationnement est une piste. D’autres, comme la taxation adaptée des véhicules entrant en ville, ne doivent pas être exclues. Mais de telles mesures doivent être compensées par le développement de l’offre de transport en commun. En outre, l’accès des poids lourds dans la capitale, comme dans les grandes villes wallonnes, doit être strictement limité et réglementé.
– Voitures partagées. Le système de car-sharing, qui s’est nettement développé à Bruxelles, doit être généralisé et, surtout, son coût doit être sensiblement diminué. L’usage des voitures partagées réduit en effet l’encombrement des villes et des villages, diminue la part de budget-ménage consacrée à la voiture, encourage le recours au transport en commun et réduit l’empreinte écologique des usagers.
– Taxis. Des taxis plus accessibles financièrement et plus nombreux devraient compléter l’offre de transports en commun, en particulier à Bruxelles et dans les grandes villes. Davantage de taxis devraient être collectifs ou semi-collectifs, c’est-à-dire comporter plus de quatre places passagers et pouvoir embarquer des clients « au vol », pour un usage plus rationnel. Il faut encourager le développement du système Collecto, mis en place à l’été 2007 à Bruxelles. Les autorisations d’exploiter devraient relever des Régions ou du Fédéral, et non plus des communes. Pour des raisons de sécurité, comme il s’agit de véhicules se déplaçant beaucoup et embarquant et débarquant des passagers en milieu habité, les taxis devraient être de couleur vive et bien identifiable.
– Vélo. L’usage du vélo doit être encouragé, en lui assurant une place plus importante et plus sûre dans l’occupation de l’espace public : développement, maillage et sécurisation des pistes cyclables, mise à disposition de vélos publics dans les villes, extension et entretien du réseau Ravel (qui ne doit pas être limité aux fins de loisirs). Les Régions doivent aussi inciter, par des moyens et des emplois suffisants, diverses initiatives comme le ramassage scolaire à vélo qui, non seulement, limitent l’usage de la voiture, mais aident à faire progresser les mentalités ; elles peuvent aussi inciter, voire imposer dans les conditions d’octroi de permis pour de nouveaux logements, la création d’espaces de rangement de vélos, particulièrement dans les villes où l’entreposage constitue souvent un obstacle à l’usage de la bicyclette.
– Transport par voie d’eau. Afin de se préparer à l’après-pétrole, il faut réaliser des investissements structurant le transport par voie d’eau. L’intermodalité doit être favorisée, entre les transports en commun (train, bus) et les transports plus individuels (voitures partagées, vélos…). Les acteurs publics doivent davantage se coordonner pour construire une offre concertée. Par exemple, dans certains endroits clés comme les gares, les différents modes de transport devraient offrir un point de départ commun. La politique des transports devrait être conçue sur la base des bassins de vie et des besoins des différents publics. Les Régions disposent de leviers importants pour soutenir des projets locaux.
Des projets intéressants voient le jour au niveau communal ou intercommunal, par exemple, le taxi social à Fosses-la-Ville, ou la centrale de la mobilité à Philippeville. Les Régions devraient davantage soutenir ce type de projet, s’impliquer et jouer un rôle fédérateur des différents partenaires.


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