Environnement

Ces derniers mois, les pressions se font partout plus vives pour une relance du nucléaire. Dans de nombreux pays, il est question de construire de nouvelles centrales, ou de remettre en cause les plans de sortie du nucléaire là où de tels plans existent, comme en Belgique. Les pressions sont d’autant plus fortes qu’aujourd’hui, on attribue au nucléaire la vertu d’être un des meilleurs alliés de la lutte contre le réchauffement climatique, outre son caractère compétitif face au pétrole cher. Une affirmation plus discutable qu’il n’y paraît. La compétitivité du nucléaire prend peu en compte une série de risques. À cet égard, la catastrophe de Tchernobyl peut servir de leçon.

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Le Plan de développement international de Bruxelles (PDI) constitue un objet politique pour le moins hybride, et sans doute mal nommé. Du Plan, il n’a en effet que peu de caractéristiques. Ce texte produit par le cabinet du ministre président Charles Picqué à partir d’une étude préalable commandée au cabinet de consultance PricewaterhouseCoopers reprend essentiellement une liste de dix projets immobiliers et d’aménagement du territoire, dont certains préexistaient au « Plan », et les enrobe de quelques considérations en matière de « citymarketing ».

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Ville et justice sociale : peut-on articuler ces deux concepts ? Quel sens et quelle utilité trouver à ce lien ? L’expérience semblerait plutôt indiquer que la ville produit plus d’inégalités de toutes sortes que l’égalité. Dans le prolongement de son dernier livre « Vouloir et dire la ville » et de ses précédents ouvrages (notamment « Penser la ville », rédigé avec Pierre Ansay), René Schoonbrodt nous livre dans les lignes qui suivent ses réflexions sur quelques principes urbains — densité, proximité, mixité — qui doivent contribuer à faire de la ville un lieu de justice sociale.
 

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L’agriculture fait partie des secteurs d’activité économique largement pointés du doigt en raison de son apport important à la pollution et l’appauvrissement du sol, la pollution des nappes phréatiques et ses effets négatifs sur la santé publique, en raison de ses méthodes de production nécessitant l’utilisation massive de produits de synthèse (fertilisants, pesticides, produits de traitement).

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Le transport génère un important coût écologique : impact sur l’environnement, sur les modes de production, engorgement des grandes villes, etc. Pendant de nombreuses années, ces « coûts externes » du transport ont pu être plus ou moins négligés par les politiques mises en œuvre au niveau régional, national et européen. Il n’en est plus de même aujourd’hui, avec en particulier l’enjeu pressant du réchauffement climatique. La Commission européenne doit présenter, ce mois de juin, des propositions pour prendre en compte ce coût externe.

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Chaque jour en Belgique, dix millions d’individus, industriels, et responsables politiques planifient leur vie, investissent, et prennent des décisions comme si l’ère du pétrole abondant et bon marché était éternelle. Or cette ère dans laquelle nous sommes nés et avons grandi est en train de s’achever.

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Une espèce se fait rare : les « climat-sceptiques », qui rechignent à accepter que le dérèglement climatique est une réalité et que l’homme en est le principal responsable. C’est que le dernier rapport du GIEC 1, rassemblant les dernières publications scientifiques qui font référence en matière de climat, a encore resserré l’étau : la température moyenne sur notre planète a augmenté de 0,74 °C entre 1906 et 2005, tandis que les projections d’ici 2100 indiquent une augmentation supplémentaire de 1,8 à 6,4 °C !

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Les définitions dominantes du concept d’environnement tendent à faire de celui-ci une entité universelle, objective, neutre aux différentiations sociales. Nous serions dès lors tous dans le même bateau quand il s’agit de faire face aux dégradations de cet environnement, que constituent les retombées radioactives ou le réchauffement planétaire. Ainsi, dans le sillage du sociologue allemand Ulrich Beck, les chercheurs en sciences sociales désignent-ils ce risque global, systémique et indifférencié comme le nouvel horizon indépassable de nos sociétés contemporaines. Face à lui, il n’y aurait plus de frontières territoriales ou de barrières sociales qui vaillent. C’est oublier un peu vite que les dégradations environnementales sont loin de se limiter à ces risques globaux et que, face à la pollution atmosphérique ou sonore, par exemple, la métaphore du bateau unique est moins appropriée que celle d’un ensemble hétéroclite de paquebots et de rafiots. La catastrophe chimique qui a frappé la Côte d’Ivoire début septembre le montre encore à suffisance.

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