L’aménagement du territoire est un formidable système en poupées russes. On n’entrera ici dans le sujet que par la lorgnette (certes essentielle !) de la planification stratégique en Région wallonne. Celle-ci a valeur indicative, et vient de connaître une avancée extrêmement importante par l’adoption du Schéma de développement de l’espace régional (SDER, adopté le 27 mai 1999 par le gouvernement wallon). Il est une autre forme de planification, normative, qui fixe des règles contraignantes : en Wallonie, c’est le rôle des plans de secteur. Ceux-ci feront l’objet d’une longue procédure de révision, qui nous amènera sans doute à revenir ultérieurement sur le sujet.

 

Le grand acquis du SDER est qu’enfin la Wallonie dispose d’un outil qui lui permet de négocier avec les autres régions, ou les autres institutions. C’est ainsi que la Flandre évoque le SDER lorsqu’elle veut identifier ce qu’est la position de la Wallonie. Autre exemple, celui de la SNCB lorsqu’elle met sur la table un premier projet de RER limité à un rayon de 30 km autour de Bruxelles : l’interlocuteur wallon peut désormais insister pour que la négociation soit élargie à l’ensemble des offres de transports vers Bruxelles (donc aussi les IC-IR), et jouer d’une "aire de coopération" délimitée par Bruxelles-Mons-Charleroi-Namur dans le SDER (le "triangle wallon"). Beaucoup de choses restent cependant à faire pour opérationnaliser le SDER. Pointons-en six.

  • La révision des plans de secteur (cf. encadré page suivante).
  • Le traitement des problèmes ferroviaires. Ceci ne concerne pas que le RER. Le gouvernement wallon sera invité à remettre un avis sur le plan décennal 2001-2010 d’investissements de la SNCB, pour l’ensemble du territoire.
  • Il y a un problème concernant une demande de nouvelles zones d’activité économique (ZAE). Le gouvernement wallon a estimé qu’on ne pouvait attendre la fin du processus de révision des plans de secteur pour le traiter. C’est, d’autre part, un enjeu qui mérite d’être analysé globalement si on veut éviter la dispersion désordonnée des équipements dans chaque sous-région. Bref, il convient d’élaborer, à l’échelle de la Wallonie, un plan stratégique des zones industrielles (1).
  • Quel sera l’impact de la diffusion des technologies de l’information et de la communication (TIC) ? Il n’y a pas de consensus parmi les auteurs. Pour les uns, les TIC favorisent la dispersion des activités. Pour les autres au contraire, ils ne vont pas modifier fondamentalement la structure spatiale des activités, et contribueront plutôt à renforcer encore les grands pôles de décision européens. En quelques sortes, le SDEC (le Schéma de développement de l’espace communautaire) se rallie à cette seconde thèse lorsqu’il énonce une volonté de construire des politiques qui n’excluent pas de territoires. À noter qu’on se trouve, en Wallonie, face à un problème immédiat : l’absence absolue de toute donnée précise à propos de nos capacités dans l’immatériel (alors que l’on n’ignore rien de la statistique des cheptels par exemple). C’est pour le moins extrêmement handicapant dans un contexte où l’on vise la société de l’information comme secteur majeur de développement, que ce soit dans le Contrat d’avenir pour la Wallonie ou au Sommet européen de Lisbonne.
  • Il faut s’articuler aux aires de coopération suprarégionale. Il en existe quatre, qui avancent à des rythmes différents :
    Enfin, vont s’organiser les aires de coopération supracommunale (ACS). Celles-ci constituent l’émergence d’un niveau intermédiaire entre les communes et les régions (mais comment cela va-t-il s’articuler avec les Provinces ou les intercommunales ?). Le SDER reconnaît non seulement le principe mais précise en outre que désormais, dans les plans de secteur, priorité sera donnée aux territoires qui travailleront en ACS. Du coup, une série de projets émergent. La notion de "pays" peut trouver dans l’ACS une inscription dans une réalité institutionnelle concertée en milieu rural en liaison avec les pôles urbains. Lorsqu’il s’agit du milieu urbain, l’ACS serait plutôt l’expression institutionnalisée des "agglomérations". À noter que le seul mot "doit" du SDER concerne précisément l’obligation d’élaboration de schémas d’agglomération pour Mons, Charleroi, Namur et Liège (pour ce qui relève du cas namurois, l’agglomération urbaine au sens strict y est plus petite que la commune du même nom). Notons aussi, dans la foulée, la réapparition de la notion de "cantons de l’Est" comme "pays" regroupant le territoire de la Communauté germanophone et quelques autres communes limitrophes (sans cependant concerner l’ensemble de l’arrondissement de Verviers).
    • Le projet Grootstad est le plus dynamique et le mieux structuré. Il s’agit d’articuler à partir de Lille – Roubaix – Tourcoing une métropole de 1,8 million d’habitants. Cela se fait en coopération avec Courtrai et Ypres en Flandre, et avec les intercommunales IEG (Mouscron) et Ideta (Tournai) en Wallonie. C’est appelé à devenir un pôle d’attraction fort.
    • L’aire de coopération Maastricht – Hasselt – Aix-la-Chapelle – Liège (MHAL) est nettement plus lente à se structurer.
    • La coopération avec Bruxelles en est tout simplement… au point mort, à l’exception des négociations sur l’avenir ferroviaire (RER).
    • L’aire de coopération lorraine est de dimension plus réduite. Elle s’appuie sur l’expérience fondatrice du PED (Pôle européen de développement, à cheval sur trois territoires : belge – Athus ; luxembourgeois – Rodange ; et français – Longwy) et sur l’attractivité de la ville de Luxembourg.

Le dossier RER
Revenons plus précisément sur le dossier RER, plus de 100 milliards BEF d’investissements sont prévus (sans compter l’hypothèse "Bruxelles – Europe", désignant le second terminal TGV). Le projet de la SNCB concerne un rayon de 30 kilomètres autour de Bruxelles. Si on pense à tracer les frontières régionales sur ce plan, il n’y a en définitive pas grand chose de cet investissement qui bénéficiera aux Wallons : le projet est d’abord avantageux pour la Flandre. D’où une exigence wallonne grandissante. La Région wallonne veut globaliser le débat ferroviaire dans une perspective de mobilité globale. Il faut coupler la discussion RER à celle du service IC-IR, ainsi qu’au système des trains P (ceux qui font quelques "sauts de puce" en omnibus, en début ou en fin de parcours, pour ramasser ou débarquer du monde dans une sous-région, avant de continuer sous la formule IC-IR). Cela doit permettre de se situer au niveau d’une offre globale : celle qui intéresse concrètement le voyageur, il peut alors choisir l’une ou l’autre formule selon sa situation concrète.
La SNCB ne prévoit pas la réouverture de voies. La Région wallonne demande quant à elle la réouverture de la ligne Ottignies – Nivelles, avec une prolongation jusque Manage. Sachant que la Flandre est par ailleurs demandeuse d’une nouvelle liaison directe Leuven – Louvain-la-Neuve (la voie est toujours en activité), c’est d’une totale recomposition du nœud ferroviaire d’Ottignies qu’il est question. En même temps, on alimente l’Ouest du Brabant wallon, qui souffre de déficit en transports en commun. Le plan décennal doit permettre de réaliser (selon la Région wallonne) de Bruxelles à Arlon une ligne à haute vitesse (à plus de 200 km/heure au-delà de Namur) si on veut la rendre compétitive par rapport à la voiture. Un tel projet s’inscrit par ailleurs parfaitement dans l’optique européenne de liaison rapide et confortable de ses trois capitales (Bruxelles, Luxembourg, Strasbourg).
L’amélioration de la dorsale wallonne est un autre enjeu clé. Illustration : le TGV permet d’arriver à Paris à 9 heures lorsqu’on part de Bruxelles ou de Flandre, mais à 10 heures seulement lorsqu’on part de la dorsale wallonne. À partir de Namur, on met plus de temps pour sortir de la Belgique que pour faire le reste du trajet sur Paris !
Une deuxième jonction à Bruxelles (Schuman – Josaphat), plus à l’Est que l’actuelle jonction Nord – Midi et prévue par la SNCB modifierait beaucoup de choses : assurant un accès vers le quartier européen et au-delà vers Zaventem. On pourrait ainsi imaginer des liaisons Charleroi – Gosselies (aéroport) – Ottignies – Quartier européen – Zaventem (aéroport) – Anvers (les Flamands sont intéressés par de tels scénarios liant villes flamandes et wallonnes). La négociation consisterait à obtenir 3 liaisons par heure avec Bruxelles pour les villes wallonnes : 2 liaisons par la jonction Nord-Midi et 1 vers le Quartier européen et Zaventem. On pourrait, en outre, faire gagner beaucoup de temps aux voyageurs à l’aéroport en organisant, selon le modèle suisse, le check-in dans les gares elles-mêmes (Mons, Charleroi, Namur, Liège) : la formule peut aussi se présenter comme une alternative crédible au second terminal TGV ("Bruxelles – Europe"), tout en renforçant la multimodalité des villes wallonnes et en permettant une utile évolution des services aéroportuaires.
Il faut se dépêcher d’inscrire la Wallonie ferroviaire dans les réseaux européens : d’autres en effet font aussi leurs plans, qui excluent notre région. La France, par exemple, a produit un document où elle échafaude sa mise en réseau européen. Lyon devient un nœud, qui accueille les transports du sud (Marseille et Italie), et organise l’articulation en "V" vers d’une part Paris – Lille et les Pays-Bas, d’autre part vers Strasbourg et l’Allemagne. Il en résulterait un déclin programmé de la liaison Bruxelles – Cologne, qui perdra une partie de sa clientèle, si une politique active n’est pas menée.
Pour le transport des marchandises, il faut préserver des corridors spécifiques distincts des lignes voyageurs. Sachant que les axes seront désormais ouverts à toutes les compagnies (fin des monopoles des compagnies nationales), la Wallonie doit bénéficier d’une offre de qualité. Un des objectifs consiste ainsi à maintenir un axe fort sur l’Athus-Meuse, tout en étant vigilant. Ainsi certains prêtent à la SNCF l’intention de court-circuiter cet axe en captant le trafic en amont, par exemple via Givet et Charleville.

Coopérations européennes
Un nombre important d’espaces de négociation et de planification s’emboîtent plus ou moins les uns dans les autres. Le document du Conseil de l’Europe "Principes directeurs pour un développement territorial durable du Continent européen" vise tout le continent. Quoique de contenu très général, les débats y ont été durs. En résumé, le courant visant à limiter et rationaliser les infrastructures est vigoureusement contesté par les nouveaux États, ainsi que par les États candidats à l’adhésion à l’Union : ils perçoivent le principe comme simple manœuvre visant à brider leur futur développement. Ainsi, si l’on dit : "supprimons ou limitons le nucléaire", la bagarre est assurée avec des pays de l’Est (l’Ukraine par exemple).
L’aire de coopération de l’Europe du Nord-Ouest (AMNO) est le lieu où se négocient les principales options stratégiques suprarégionales nous concernant. S’y retrouvent l’Irlande, le Royaume-Uni, le Nord de la France, la Belgique, le Grand-duché de Luxembourg, la majeure partie des Pays-Bas et plusieurs Länder allemands.
L’Eurorégion est plus petite : elle regroupe le Kent (Royaume-Uni), le Nord – Pas-de-Calais (France) et les 3 régions belges. C’est à cet endroit que se traitent deux enjeux : celui de l’aéroport de Chièvres supposé devenir l’aéroport intercontinental de la métropole lilloise d’une part ; le débouché du port du Havre d’autre part. En fait, la question à son égard est : à qui va profiter son développement : au sud (Paris) ou au Nord (Lille) ?
L’espace SAAR-LOR-LUX (Sarre – Lorraine – Luxembourg) a pour mérite d’organiser un ancrage de la Wallonie au sud, alors que la tradition a toujours été de s’inscrire dans un axe est-ouest.
L’Euregio MAHL (Maastricht – Aix-la-chapelle – Hasselt – Liège) existe sur papier. Mais au vrai, c’est un espace quelque peu en hibernation.
Le Benelux enfin est désormais quelque peu en latence. La seconde esquisse de structure est clôturée, cet espace en effet est biaisé pour la Wallonie qui risque d’y être réduite à un appendice, ou une périphérie (comme l’ont montré les débats lors de la réalisation de l’esquisse).

Pierre Georis

(cet article est le compte-rendu d’un exposé de Luc Marechal, Inspecteur général au ministère de la Région wallonne,Division de l’Aménagement et de l’Urbanisme – DGATLP)


1 Ce plan a été lancé par le gouvernement wallon en novembre 2000.


 

Les plans de secteur wallons en voie de réforme

Grand chantier des années 70 initié à une époque où l’aménagement du territoire était encore une compétence nationale, la réalisation des plans de secteur a pris une bonne dizaine d’années (1977-1987). Au nombre de 23, ramené plus tard à 21, ils déterminent principalement les diverses affectations du territoire en recourant au zonage (1).Autant dire qu’en près de 25 ans, et ce malgré de nombreuses révisions partielles qui en ont passablement brouillé la lecture, les plans de secteur ont quelque peu vieilli et ne répondent plus aux réalités politiques d’aujourd’hui. En attendant Michel Foret, l’actuel ministre de l’Aménagement du territoire, en a fait sa priorité pour sa législature. Il se heurte dès maintenant aux écueils suivants :

  • la longueur de la procédure. Une révision, partielle ou générale, prend 42 mois et on ne peut décemment pas en mener plus de cinq de front.
  • l’ordre de passage. Du temps d’André Bodson (1994), une liste chronologique avait été établie : Charleroi, Stavelot-Malmédy-St Vith, Arlon-Virton, Nivelles et Wavre. Et après ? Des arbitrages pas toujours simples en vue…
  • le coût. Le chantier a été budgété à hauteur de 1,5 milliard de francs mais on peut douter que ce montant intègre bien l’ampleur et les effets dévastateurs de la simultanéité.

Dernière interrogation : tous les acteurs de l’aménagement du territoire ont-ils vraiment envie de cette révision générale ? Ne vont-ils pas se contenter de révisions thématiques, à l’image de ce qui se passe actuellement ? Toutes les intercommunales wallonnes ont été priées d’inventorier leurs besoins en matière de zones d’activités économiques et, éventuellement, d’en proposer de nouvelles. Une fois la liste approuvée par le gouvernement wallon, on pourrait alors soumettre à révision partielle tous les plans de secteur concernés. D’un seul coup et pour cette seule matière.

Stéphane Vanden Eede

  1. La Revue A+ consacre sa livraison de février 2001 (n°168) à l’histoire et à l’actualité de l’aménagement du territoire wallon. Tél. : 02/513.28.42.

Source : Alter Echos n°97 du 7 mai 2001

 

Un panel de citoyens

La province du Brabant wallon vient de connaître une expérience originale de participation citoyenne. À l’initiative de la Fondation pour les générations futures, soutenue par les ministres José Daras (Mobilité) et Michel Foret (Aménagement du territoire), un premier "panel de citoyens" s’est organisé de février à mai 2001. Une soixantaine d’habitants de la province du Brabant wallon, tirés au sort, ont travaillé avec l’aide de personnes ressource pour remettre aux autorités politiques leur avis dans le cadre de la future révision des plans de secteur de leur province. Ils ont confronté leur point de vue et rédigé un avis commun (disponible sur le site : www.panel.be).
Si l’expérience est nouvelle en Belgique, cela fait plus de vingt ans que des pays européens (Danemark, Allemagne, Espagne, France…) pratiquent ce genre d’exercice, le plus souvent sur des questions liées à des choix éthiques ou technologiques. L’évaluation de cette première expérience doit encore être réalisée : pertinence d’une démarche de démocratie directe, représentativité de la population, prise en compte effective de l’avis du panel... L’enjeu sera de déterminer si l’expérience est transposable aux autres plans de secteur ou sur d’autres thématiques. Un autre défi sera aussi de vaincre les résistances apparues tant dans le secteur associatif que dans le milieu politique.

C.M.

  1. Panel de citoyens, tél. : 010/ 61.66.06, fax : 081/22.44.46, e-mail : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.">Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser., site : www.panel.be

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